丰田的插混没电以后有多省油

时间:2019-05-05 08:29来源:中国广告网作者:王如新热度:

导读:

雷凌双擎成为我的座驾近2年了,我已经开着它跑了超过5万公里路。玩车的朋友笑我一个评测编辑开这么没性格的车,有车的朋友好奇它在我手里的油耗是多少,准备买车的朋友会来问我这车好不好,没车的朋友几乎从不正脸看它一眼,因为出租车也是这玩意。

“粤A牌好拿”

“3毛一公里”

“除了丑、吵、底子薄以外没啥毛病”

这便是我对于我座驾的车评。熟悉的地方没有风景,没性格的车最不好评,还好雷凌双擎超省油的特点不至于让它的主人无从下手。

其实除了剩余续航里程和当前播放的曲目,近两年来我几乎就再没关注过别的行车电脑数据。因为我知道,无论我怎样粗暴地对待它,油耗也很难升到6字头,甚至5都达不到。然后我就再也没有关注自己的油耗了,亮了油灯以后还有200公里的续航,这个自己记着就行。

 

扯了些闲话,主角当然不是我的这台雷凌双擎啦,在帅气的全新雷凌来临之时,来看看这台长得跟雷凌几乎一样,“大嘴”变黑了的雷凌双擎E+吧,这台沿用现款平台,能上绿牌的插电混动版雷凌还能有怎样的吸引力呢?作为双擎车主,作为一个没有固定充电桩的车主,在“绝不插电”前提下这台车还能省油吗?

「 10秒读懂广汽丰田 雷凌双擎E+ 」

车身定位/尺寸:紧凑型车(4645×1775×1480mm,轴距2700mm)

动力:99kW/142N·m(发动机)、53kW/207N·m(电动机)

系统综合功率:100kW

电池容量:10.5kW·h松下三元锂电池组

纯电续航里程:55km

充电:交流充电桩3小时(无快充)

补贴后售价:19.06-20.56万元
雷凌双擎E+的变与不变

先来看看两车外形上的区别,雷凌双擎的银色八字胡成为了它的标志,辨识度很高,又像是嘴角向下的大嘴,结合还算犀利的眼神,整一个“不开心”的表情。我选银色就是为了让它银色的胡须别那么明显,没想到…双擎E+居然还把“胡子”以下的进气口部分全改成了亮黑色,这一来就更抢眼了,好看不好看各位心中自有答案,反正辨识度颇高。还有个细节是,此前双擎上的银色饰条改成了黑金色,质感有所提升。原本车身“HYBRID”的铭牌改成了“PLUG-IN HYBRID”,车身右后方新增了国标充电口。内饰的部分双擎E+与改款后的双擎保持一致,两侧空调出风口为圆形,中控台采用8英寸屏幕,操作系统相比初代有了许多升级,升级为高德导航,显示效果也更为细腻,支持百度CarLife,但依旧不支持CarPlay。由于双擎E+的电池依旧安置在后排座椅后方,因此乘坐空间与双擎完全一致,但让我比较无语的是,顶配车型依旧没有提供座椅电动调节。值得一提的是,原本双擎上的“S挡”与换挡拨片,在E+上集成为B挡,换挡拨片也被取消。其实双擎上的S挡本来定义就比较模糊,共有6个挡位,试驾时工程师表示这就类似运动挡,但也仅用来模拟不同挡位下的拖拽感,以此来调整动能回收的力度,而对于动力的响应无影响,我日常最多用的是S6,松开油门滑行时有稍微明显的拖拽减速感,动能回收力度比D挡大,控制得好还能减少踩刹车的次数。至于B挡好还是S挡好,以我的使用习惯,一个B挡就能完美解决问题,为何还要多余去用拨片呢?

 

电池方面的变化才是双擎E+的价值体现,松下三元锂电池组电量高达10.5kW·h,双擎则采用了镍氢电池,纯电续航里程2-3km。与双擎一样,双擎E+的电池被安置在行李厢内,第二排座椅后面。拆开护板就可以看到,两块电池体积差异巨大,这也是为什么双擎E+的纯电续航能达到55km的原因,也正因为如此,双擎E+的行李厢进深为65cm,比双擎的行李厢进深为69cm更小,12V的电瓶被“排挤”到行李厢的右侧区域。

 
 

来说说驾驶上的区别,我的雷凌双擎是2016款,算是第一代车型。2017款就进行了小改款,中控台两侧的空调出风口变成了很卡哇伊的圆形,其实这个动作是很小的了,最大的不同在于底盘。当我乘坐了2017款雷凌双擎出租车以后,底盘的滤震效果还有隔音简直换了一台车,心中一万头***飘过。

 

回到今天的主角雷凌双擎E+,它也有着相比初代雷凌双擎更优质的底盘表现!还记得文章开头我的小评语吗?相比之下初代双擎的行驶质感真的很一般,当然,减震器衰减占了一部分原因。双擎E+有着相对“厚重”的底盘质感,毕竟换了大容量锂离子电池,整车质量增加130公斤,相当于多坐了两个成年人。悬挂对于路面细碎震动的缓冲也处理的更好,整体感相比我那初代双擎简直不是一台车了。

 

转向方面的体验没有提升,但在这个级别内是属于表现不错的,驾驶起来轻松,车头有着良好的指向性,只是方向盘的回中力很弱,与德系车完全是两个感觉。

『 重点来了 』

动力体验也没有区别吗?

不好意思,一样的。与雷凌双擎朝夕相处的我,突然换到了双擎E+的车里,除了底盘感觉很好以外,真没有别的不同。来看看动力系统,双擎E+依然采用基于雷凌双擎上那套成熟的THS混合动力系统,以1.8L阿特金森循环发动机为主,最大输出53kW的永磁同步电机为辅。发动机最大功率73kW(99PS),电动机功率53kW,扭矩方面发动机可提供142N·m的最大扭矩,电动机的扭矩输出可达207N·m,这套系统的综合输出功率为100kW(136PS)。

变速箱为E-CVT,实际上这算是一组动力分配器,里面采用行星齿轮将发动机的动力分配到两个方向:一部分用以驱动车轮,另一部分用来驱动发电机,电动机也就可以行使发电机的作用。

 

很枯燥对吧,反正跟初代双擎一模一样,只是仪表盘和换挡杆上方的模式选择键告诉了我这车可以用更多的电,毕竟改用松下10.5kW·h三元锂电池组,电机的存在感变强了,号称纯电模式下可跑55公里,这是我那台初代双擎不敢想象的事,当然我也从没把它看成是新能源车,毕竟用起来和普通燃油车没有任何区别。

双擎E+有着3种驾驶模式(经济、普通、运动)这和双擎一样,另外还有三种动力输出模式(HV混动、EV纯电动、EV CITY城市电动)这就比双擎多出了EV CITY模式,该模式会以电动为主,优化发动机介入时机,让车子更高效地胜任城市路况,简单理解就是不会像EV模式那样把电量几乎用尽,发动机会在恰当的时机介入工作。

 

我拿到车台车时刚充满电,正好顺便测测它纯电状态下的续航能力。“EV”模式下,这台雷凌E+的动力响应相当不错,起步的时候与双擎的感觉基本相同,拉扯感稍强烈些。动力的输出非常跟脚,轻轻点油门都能感受到它的动态变化,但也别指望它能像比亚迪秦那样非常有爆发力的加速,取向完全不同,对付日常使用游刃有余罢了。

 

『 跑啊跑… 』

跑到电量格到底,平均速度38km/h,发动机首次介入,此时的里程定格在58km!比官方的55km还远了3km,靠谱!

 

“EV CITY”模式下,电动机的峰值输出还会打折扣,这种模式一定是为经济适用男准备的,动力略减,输出佛系,逻辑上也会让发动机更契合实际情况介入补充电量以达到最优功耗。“EV CITY”顾名思义,就是为了针对城市通勤实现更好的节能效果。

至于“HV”模式的驾驶感受,这完全就同我的雷凌双擎没区别了,无论是动力输出的体验,还是发动机介入的时机都基本一致,至于效果,至多“3毛一公里”,电池有电的情况下更低。

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